В далеком 1882 году вышла из
печати книга вторая "Опыта описания Могилевской губернии" под
редакцией губернатора А.С. Дембовецкого. В ней авторы
начинали воображаемую прогулку по Могилеву со стороны Черниговской улицы. Именно
по ней в ту пору путешественники из Санкт-Петербурга,
Москвы, Киева и других мест России въезжали в каретах, дилижансах, колясках в
губернский Могилев. Так продолжалось до 1902 года, пока к городу не подвели
железную дорогу.
Надо отметить-жители
города давно и с нетерпением ждали этого события. И немудрено. Ведь все
ближайшие губернские города и даже некоторые уездные уже привыкли к
разносящимся на многие версты окрест паровозным гудкам .Первая
железная дорога на территории западных губерний была построена в 1862 году, когда
через Гродно прошла ветка Санкт-Петербург-Варшава. В
1871 году московские поезда покатили через Оршу и Минск на Брест-Литовск.
Спустя четыре года загудели паровозы в Витебске, Бобруйске, Осиповичах. В том
же 1874 году уездный Гомель соединился рельсами с Минском и Бахмачем на
Украине. И только могилевчане отправлялись в дальний
путь на лошадях, поскольку ближайшие станции находились в Орше, Езерищах
Витебской губернии, Жлобине и Минске. Из достижений цивилизации Могилев имел в
начале века телеграф,две
телефонные линии-одна связывала пивзаводы
Лекерта, другая-насосную
городского водопровода и пожарную часть. Узкой прослойке горожан был доступен
водопровод, ну а те ,кто стремились к знаниям
выписывали газеты и журналы. Правда, таких можно было
пересчитать по пальцам. Зато все желающие могли летом наблюдать, как плывут
пароходы по Днепру, а при наличии денег и прокатиться до Орши или Рогачева.
Куда только не
писали местные власти и предприниматели, но все бестолку.
И вот, наконец, железнодорожные рельсы протянулись с севера на юг вдоль правой,
холмистой стороны Днепра. Для размещения грузо-пассажирской
станции с ее многочисленными службами инженеры-путейцы искали большую ровную площадку.Такие места были,но далеко за городом. Одно там, где сейчас станция
Могилев-2. Однако туда из центра города вела извилистая, с крутыми спусками и
подъемами дорога, головная боль для местных извозчиков и ломовиков. Подъезд к другой площадке, той, что на север от города, был
намного лучше, что и позволило провести туда через несколько лет без больших
проблем городскую конку. Это место и выбрали для строительства.
Станция Могилев
задумывалась в основном как пассажирская. О грузах тогда речь не шла., ведь в городе не было ни одного крупного предприятия работающего
на привозном сырье. Из местных материалов для перевозчиков определенный интерес
представлял лес, но его дешевле было сплавлять вниз по Днепру. Так что товарные
поезда шли через Могилев без остановок. Это уже потом, к середине века станция
была забита по завязку товарными вагонами и, подъезжая к городу с севера и с
интересом глядя в окна купе, пассажиры ничего, кроме темнокрасных
платформ с техникой, полувагонов и цистерн не видели. Но надо отдать должное проектиров-щикам, станция работала
без перебоев почти восемь десятилетий, и только в начале 90-х годов грузовую
часть с сортировочной горкой перевели на Могилев-2.
Вокзал строили среди
лесов и полей, и выгнутая дугой однопутная ветка проходи-ла, оставляя город далеко в стороне. Свои
условия диктовал сложный рельеф местности и ограниченность царской казны, да и
маломощные паровозы требовали минимальных уклонов. Много хлопот строителям
доставила широкая низина в пойме Дубровенки. Горожане
живущие в центре могли наблюдать ,как день за днем,
медленно, но неуклонно, усилиями многих сотен землекопов и возчиков, две части
земляного полотна сближались, пока не замкнулись стальной фермой моста на
высоких каменных опорах. Потом, когда открыли движение, из города хорошо было
видно, как вдалеке бегут по насыпи, словно игрушечные, паровозы, пуская из
трубы черный дым и увлекая за собой связку синих, желтых и красных вагонов. Иногда
паровозы протяжно гудели, и эти гудки волновали души провинциалов, напоминая о
путешествиях по бескрайним просторам России, о больших и шумных городах, где
кипит жизнь, о дальних странах известных только по книгам и журналам.
Ну, а мост во время
последней войны разрушили, да так основательно, что построить новую, широкую, под
три пути насыпь оказалось дешевле и быстрее. Обмелевшую к тому времени Дубровенку упрятали в железобетонную трубу, благо были к
тому времени уже и экскаваторы ,и бульдозеры, и
грузовики.
Сам же вокзал
получился наславу. Немного подобных зданий было в те
годы в городе, разве, что только театр. Просторные залы для пассажиров, буфет, багажное
отделение, почта, телеграф. По внешнему виду вокзал напоминал скорее дворец, неизвестно
почему очутившийся за городом. Регулярное пассажирское движение началось только
в 1904 году, но через Могилев поезда ходили редко: один-два
в сутки. Прибытие поезда оживляло вокзал на несколько
минут, а потом он опять погружался в полудрему. Да и пассажиров было раз-два и обчелся-охота к перемене мест еще
не охватила российскую глубинку. Основными гостями вокзала были чиновники, студенты,
офицеры, купцы, иногда малочисленная интеллигенция. Ведь поездка поездом не
относилась к числу дешевых удовольствий. Например, путешествие до Петербурга в
вагоне первого класса обходилась примерно в 20 рублей, а самый дешевый билет
стоил 11рублей,что равнялось средней месячной зарплате
местных рабочих. Впрочем, за такое же путешествие на лошадях раньше приходилось
выкладывать в шесть раз больше. Иногда на вокзале можно было встретить и бедную
еврейскую семью на пути в один из портовых городов, чтобы оттуда отправиться за
океан в поисках лучшей жизни.
Прошло почти
сто лет, а вокзал на вид как новый. Только вместо стекляных
фонарей над залами ожидания-банальная
крыша из кровельного железа, а над вестибюлем появилась восьмиугольная башня из
кирпича. В 1902 году в Могилеве электричества еще не знали, так что надеялись
на дневной свет, а дорогие газовые, а потом и керосиновые лампы, зажигали в крайнем случае. Как уже отмечалось, вокзал
архитектурой походил на дворец, соответственно и размещался он не прямо на
улице, а в глубине. Вход со стороны города вел через крыльцо с тремя широкими, массивными
дверьми. А у крыльца, на широкой мостовой, прихода поезда уже ждали
многочисленные брички, тележки, пролетки, а одно время даже царские кареты. Через
несколько лет здесь можно было увидеть и вагоны городской конки.
Как и
задумывалось, пассажирские вагоны оснанавливались
прямо напротив здания вокзала, благо, что и самих вагонов было немного, шесть-семь.
Немногочисленные пассажиры не спеша, через вокзал, выходили
на привокзальную площадь и грузились на конный транспорт. Когда появились
тепловозы, составы уже не умещались на станции, и бывало локомотив стоял прямо
перед выходным светофором ,напротив теперь уже
несуществующей приземистой бани, размещавшейся у перона,
а последние вагоны с номерами 16 и более терялись где-то далеко за зданием
вокзала. С приходом поездов, а часто случалось ,что
они прибывали почти одновременно, толпы пассажиров бегали вдоль составов с
чемоданами и сумками в руках, торопясь занять очередь у тамбуров. А им
навстречу спешили такие же толпы приезжих, стараясь успеть
первыми захватить такси.
До
войны вся привокзальная площадь состояла из вокзала, сквера и нескольких
приземистых домишек для размещения станционных служб. Все
они благополучно пережили обстрелы и бомбежки и потому, в отличие от остальной
части города ,вид площади после войны не изменился. По-прежнему
перед зданием вокзала располагался сквер: замкнутый прямоугольник, обсаженный
по периметру деревьями. В центре сквера можно было наблюдать круглый фонтан,
который, похоже, никогда не знал о воды, но зато постоянно получал в изобилии
окурки, обертки и прочий мусор. А осенью еще и желтые листья. По углам сквера
прочно вросли в землю продовольственные ларьки местного орса-деревянные
квадратные будки метра два на два. Мелкорешетчатые
окна-витрины служили хорошей защитой от воров, но разглядеть через них товар
было непросто. Впрочем, сам товар и не требовал особого изучения-покупатель
его знал на память: папиросы, консервы, дешевые конфеты, чай.В узком окне, через которое происходил обмен денег
на продукты, мелькали руки продавщицы в условно белом халате. В сквере всегда
толпился народ. Кто-то коротал время до отхода поезда на скамейках, ну, а те, кому
не хватило места, валялись летом в пыльной и чахлой траве.
В 60-е годы, когда
городские и пригородные автобусы стали создавать пробки в узком проезде перед
вокзалом, сквером решили пожертвовать и сейчас на его месте автостоянка. Однако
через пару лет на площади опять стало тесно от автобусов и такси, и тогда встал
вопрос о переносе автостанции. И действительно, одноэтажное кирпичное здание
размером с современную квартиру уже не вмещало многочисленных пассажиров и
работников самой станции. Вскоре на пустыре за заводом "Строммашина" появился просторный автовокзал
и пригородные автобусы перебрались туда.
При выезде с
площади на Первомайскую улицу долго стоял деревянный щитовой
домик-диспетчерская городских автобусов. А рядом торговали мороженым в
вафельных стаканчиках. Перед продавщицами стояли деревянные ящики, а в них
обложенные со всех сторон колотым льдом круглые емкости с мороженым. Обычно
было два сорта на выбор-молочное
или сливочное. Вы подавали продавщице девять или двенадцать копеек, и она
накладывала ложкой в стаканчик порцию мороженого. А еще на площади иногда
стояла тележка с газированной водой- с сиропом три копейки за стакан и без
сиропа - одна.
Сразу за
поворотом находился орсовский продовольственный магазин-небольшое деревянное здание
построенное на скорую руку. В тесном торговом зале пахло свежим хлебом и
селедкой, вились очереди в три отдела. В хлебном отделе товар отпускали быстро,
а вот в других дело шло черепашьим темпом, ведь почти все продукты приходилось
взвешивать на весах. Но покупатели-пассажиры и жители окружающих домов уже к
этому привыкли и без ропота ждали у прилавков той минуты, когда перед глазами
замаячат весы и лицо продавца. Правда, время от времени случались попытки
обойти очередь, но тогда в магазине подымался такой
шум и гам, что хоть уши затыкай.
За магазином
стояло здание почты, а дальше шел забор то ли сквера, то ли парка. Во всяком
случае, за забором росли большие тополя, посаженные еще до войны, а под ними, в
тени с трудом пробивалась редкая трава. Ни дорожек, ни скамеек между деревьями
не было, но иногда там летом отдыхали какие-то люди, скорее всего пассажиры.
В 1966 году
рядом со старым вокзалом построили билетные кассы-невзрачную спичечную коробку бледножелтого цвета. В одной стороне помещения-кассы
дальнего следования. Когда-то в них было не протолкнуться, а сейчас там пусто-при нынешних ценах на билеты
не очень много желающих поехать в Санкт-Петербург,
Москву или Киев, не говоря уже об Одессе. Туда ездят главным образом
командировочные и предприниматели-челноки, а по личным
делам-в крайнем случае. Зато всегда многолюдно у
пригородных касс, где основные клиенты-дачники. В зале большие, от пола до
потолка табло с расписанием движения поездов и там всегда стоят, задрав голову,
пассажиры бегая глазами по строчкам с буквами и
цифрами. Раньше расписание и цены можно было узнать при помощи справочного
автомата, но они уже давно вышли из строя и только занимают дефицитное место.
Из здания билетных касс можно выйти на перон и там ждать поезда. Но многие возвращаются на
привокзальную площадь, чтобы потолкаться у киосков. Там можно
купить всякую импортную мелочь в красочной упаковке: конфеты, парфюмерию,
батарейки, кофе, чай, шоколад, жвачки, зубную пасту, напитки, видео и
аудиокассеты, колготки. Рядом-стоянка
такси и телефоны-автоматы. Вставил в прорезь электронную карточку-и звони в город. Правда, в некоторых трубках
ни длинных гудков, ни коротких. Справа от билетных касс-стальная решетка ворот с надписью "Выход на
перон". С обратной стороны соответственно
надпись"Выход в город".Чуть правее-красивое
здание в бело-желтых тонах-старый вокзал. Зайдем
внутрь. Высокий восьмиуголный вестибюль за столетие
почти не изменился. Вот только при очередном ремонте кто-то, похоже, художник-любитель
из железно-дорожников,
расписал верхнюю часть сюжетами на городские темы. Там можно увидеть и сам
вокзал, Дом Советов, драматический театр, Николаевскую церковь, какие-то
колокольни. Восемь граней-восемь
сюжетов. В 1902 году на вокзале было два зала для пассажиров: для 1-ого класса
и для остальных. Еще перед последней войной один из залов отвели под ресторан, как
обязательный элемент любого крупного вокзала. Сейчас на этом месте-мини-бар. Долгие
годы пассажиры, а их стало в тысячи раз больше, довольствовались одним залом, так
что в зимнее время теснота была неимоверная. А летом пассажиры коротали время
вокруг вокзала : на скамейках перона,
на траве пыльного сквера. А еще в старом вокзале в послевоенное время
размещались почта с телеграфом и деревянными будками междугородних телефонов, билетные
кассы, комната матери и ребенка, здравпункт, отделение милиции, автоматические
камеры хранения, газетный киоск, парикмахерская, буфет. После того как съехали
в здания поблизости кассы, почта, камеры хранения, комната матери и ребенка
прибавилось мест для отдыха пассажиров. Вот только вместо прочных, из цельного
дерева и с надписью МПС на спинке, скамеек, на которых при необходимости можно было и поспать - легкие, фанерные, на металлическом каркасе
кресла с перилами. На таких уж если и поспишь, то
только сидя.
Справа от старого вокзала несколько лет назад на
месте старого багажного отделения возвели двухэтажное здание, где теперь хранят
багаж и почту, там же на первом этаже автоматические камеры хранения. В сущности за послевоенное время привокзальная площадь мало
изменилась. Ну, добавилось несколько невзрачных домов, и как имела площадь
провинциальный вид, так и имеет. Застройка ее была в свое время отдана на откуп
железнодорожникам, а в результате получилась масштабно увеличенная копия какого-небудь районного аналога. Так что архитекторам и
строителям здесь еще предстоит немало поработать. Одно теперь можно с
уверенностью сказать-новый
облик площадь получит уже только в следующем, ХХI веке.